京沪高铁运行3年实现盈利 客运量占全国动车1/8

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　　近期，一则来自京沪高铁公司的消息引起海内外关注：全年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，首次实现盈利。

　　世界上绝大多数的高铁都在亏本运营。京沪为什么能够盈利，而且是运营3年多就实现盈利?

　　“说不定哪天要修建京沪第二高铁”

　　京沪高铁从1990年就提出建设构想，直到2008年开工，历时18年。历时3年半的建设，这条世界上技术标准最高的高铁，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目通车运营。根据最终批复，京沪高铁概算为2088.4亿元。

　　“当初预计的是：5年建设周期，之后再运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后用14年还本付息。”京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华告诉记者。

　　“去年京沪高铁发送旅客突破1亿人次，日均超过250列高铁列车运行，就这样还是不能满足高峰时期旅客出行需求，上行上午时段、下行晚上时段已无空间再安排列车开行，特别是蚌埠到徐州间能力明显受限。”蔡庆华说。他指着京沪高铁地图：“照这样发展，说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。”

　　去年运送旅客占全国动车组约1/8

　　据中国铁路总公司统计，2014年，全国铁路动车组运送旅客超过8亿人次，而京沪高铁就占到1亿以上。去年，京沪高铁客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现利润约12亿元。蔡庆华说，京沪高铁串起24座城市，几乎都搭上了“高铁经济”这趟列车。

　　仅以山东曲阜为例，京沪高铁开通以来，这座历史名城旅游接待人次和社会总收入实现大幅增长：2013年上升到1446.7万人、122.3亿元，增长11.7%和14.2%。

　　揭秘 1 两大核心部件中国造

　　一列CRH5A型高速列车正在进行“30万公里正线运营考核”，它装载的最核心部件——牵引电传动系统和网络控制系统，百分之百中国造。

　　高速动车组是各种尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体等9大关键技术及10项配套技术。“牵引电传动系统是‘高铁之心’，列车的动力之源;网络控制系统则是‘高铁之脑’，指挥着列车的一举一动。”负责带队研发的中国北车长客股份有限公司副总工程师常振臣说。

　　两大系统实现国产化，大大提升中国高铁列车的核心创造能力。10年前，丁叁叁在美国参加高铁技术研讨会时，所有人都在关注西门子等老牌企业。去年11月，当他赴美推介高铁时，“美方技术人员急切想了解中国高铁的技术发展。”

　　揭秘 2 打50米地下桩防沉降

　　“高铁建设最怕线路不均匀沉降。”铁四院副总工程师许克亮说，设计时速达到350公里的高铁线路，其地基终生沉降不得超过15毫米。

　　在郑西高铁华山北站和临潼东站间，湿陷性黄土厚度达2-3米。为防沉降，施工者每隔5米打下一根50米的地下桩，上铺没有接缝的钢筋混凝土板，相当于把铁路“铆”在大地上，确保了高速列车的行车安全。

　　中国已经建成针对不同气候、不同地形的高铁：既有经过零下40度高寒地带的哈大高铁，也有穿越台风频发环境的海南环岛高铁;既有经过“大风区” 和戈壁沙漠的兰新高铁，也有隧道长度超过总长度一半、有“超级高速地铁”之称的贵广高铁。这些覆盖各种地质和气候条件的高铁，为世界高铁建设积累了丰富的经验。

　　揭秘 3 为何时速限在300公里

　　“既然设计时速是350公里，最高试验时速超过486公里，安全冗余是足够的。”中国工程院院士、南车株机专家咨询委员会主任刘友梅说。

　　也有人认为，就京沪高铁而言，虽然没必要全线跑350公里时速，但枣庄到蚌埠间等一些线路较好的区段完全可行。这样，4小时10分钟左右就可以从北京抵达上海。

　　而同济大学轨道交通学院教授孙章认为，目前300公里时速符合高铁运行的经济性，如果提速将会提高运营成本，加快列车损耗，因此保持目前的时速是合理的。

　　同济大学运输管理工程系教授徐瑞华认为，城际铁路与高铁干线功能不同，一般来说，速度目标值应与高铁不同，时速160-200公里能更好地满足城市化、城镇化需求。

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